Тема приватизации части Российских железных дорог в форме первичного размещения акций на бирже регулярно появляется на лентах информагентств. Периодически СМИ публикуют те или иные заявления официальных лиц, из которых можно узнать, что РЖД планирует разместить от 5 до 25% своих акций на отечественных или зарубежных финансовых площадках.

Оценка стоимости монополии варьируется. Из последних цифр — летом прошлого года президент РЖД Владимир Якунин оценивал всю компанию в 1,7 трлн. руб. Форма проведения IPO также до сих пор является предметом дискуссий. С одной стороны российскую монополию ждут на московской объединенной бирже. С  другой стороны недавний успех размещения того же Сбербанка в Лондоне заставляет топ менеджмент РЖД задуматься, а не стоит ли предпочесть отечественные площадки западным? Ведь именно там базируются все более-менее крупные инвестиционные фонды и продать акции монополии можно в разы дороже. Да, и если посмотреть на другие компании отрасли, то мы обнаружим, что в Лондоне торгуются акции контейнерного оператора «Трансконтейнер» — так что британская столица уже привычное место для российских железнодорожников.

IPO РЖД: прибыль или головная боль?

Впрочем, существует дорожная карта приватизации «Российских железных дорог», подготовленная самой компанией и согласованная с профильными ведомствами, в том числе  с Росимуществом. Из данного документа можно узнать, что в настоящий момент планируется лишь  продажа 5% доп. эмиссии акций монополии в пользу «Фонда национального благосостояния» и/или «Пенсионного фонда РФ». Вопрос с реализаций блокирующего пакета на широком рынке отложен на несколько лет. Государство по-прежнему остается единственным и главным донором монополии, по сути, перекладывая деньги из одного кармана (ФНБ, ПФ) в другой (инвест. программа РЖД).

Сам Якунин формулирует эту проблему достаточно четко: «…У нас инвестиционный дефицит сегодня 400 млрд. рублей до 2015 года, до 2020 года инвестиционный дефицит превышает объем 1 трлн, – (цитата из интервью «Интерфаксу»). – Если при нынешнем состоянии рынка и при той оценке актива РЖД продать 25%, например, мы за счет этого получим 260 млрд. рублей. Соотнесите то, что государство получит, и то, что необходимо, и ответьте сами себе на вопрос: что мы в результате приобретаем? Ответ: в этой композиции мы не приобретаем ничего, кроме головной боли…».

А ведь головная боль РЖД в случае IPO на биржах только усилится!

Во-первых, РЖД будет необходимо становиться более прозрачной и соответствовать всем мировым стандартам (раскрытие информации, отчетность, сделки инсайдеров…). Во-вторых, IPO негативно скажется на финансировании проектов по строительству инфраструктуры за счет того, что важным источником их финансирования является доп. эмиссия акций, что в условиях мультисобственников в дальнейшем будет вряд ли возможно повторять на регулярной основе. В-третьих, инвесторы будут требовать понятных правил игры в отрасли (ценообразование, долгосрочная система индексации тарифов, сетевой контракт…) – ведь в противном случае инвестиции в акции могут и не окупиться. Нужно ли государству еще одно неудачное «народное IPO», вроде банка «ВТБ»?

Переход к рыночным стандартам необходим!

С другой стороны, приватизация – это единственный шанс привлечь в отрасль частные инвестиции. Невозможно бесконечно долго полагаться на государство, требуя каждый год новую помощь. РЖД – коммерческая компания и вынуждена будет рано или поздно начать работать по рыночным стандартам. Но перед этим необходимо решить ряд ключевых проблем:

1. Требуется не только устроить аукционы, приватизировать и стабилизировать структуру собственности и управления дочерних предприятий (например, «Федеральная грузовая компания»), но также и выстроить их функционирование в системе железнодорожного транспорта РФ.
2. Также необходимо решить проблемы развития, либо, хотя бы, перед выходом на публичный рынок. Например, с собственностью и управлением вагонным парком; собственностью и управлением парком тягового подвижного состава и т.п. Чувствительность этих вопросов обеспечена неясным будущим РЖД с точки зрения высокого износа инфраструктуры (86%) и ТПС (75%), и надвигающимися проблемами 2020х гг., когда данные значения станут критическими и потребуют для поддержания немедленных вложений, значительно превышающих нынешние. Нерешенность данных проблем в целом понятна инвестиционному сообществу (и, скорее всего, будет дисконтирована в цене акции при IPO), поэтому вряд ли оно с энтузиазмом воспримет возможность инвестиции в нынешнее РЖД, представляющую собой «черный ящик» с перспективой потери в ближайшем будущем конкурентоспособности (например, с морским транспортом).
3. Продажа акций ОАО «РЖД» в рамках публичного размещения помимо политических факторов также обусловлена спросом инвесторов (низкий спрос – низкие доходы и наоборот). За период с 2007-2013 гг. были объявлены 20 первичных размещений компаний железнодорожной отрасли, из которых разместились только 4: QR National Ltd (2010, Австралия), RailAmerica Inc (2009, США), China City Railway Transp Ltd (2012, Китай), «Трансконтейнер» (2010, Россия), при этом разместившиеся компании специализируются на предоставлении услуг грузовых или пассажирских перевозок. Первичные размещения железнодорожных компаний таких, как «Железные дороги Грузии» (2012) и Deutsche Bahn (2009) были отменены. Несмотря на значительный рост рынков в первом квартале 2013 г. намечается рост чувствительности инвесторов к риску, в связи с чем растет средняя недооценка первичных размещений. Значительная недооценка наблюдается на примере таких крупных размещений, как Zoetis, NCL Corporation.

Таким образом, мы полагаем, что IPO РЖД является возможным шагом развития компании и позволит приблизить ее к статусу публичного и понятного игрока, решения в котором прозрачны, а методы управления ориентированы на заказчика – грузоотправителя или пассажира. Более того, публичный статус будет являться дополнительным инструментом контроля принятия решений и управления.

Вместе с тем, с точки зрения создания стоимости, в текущем состоянии РЖД нужно сначала зафиксировать и решить основные вопросы развития, дойти до логического завершения железнодорожной реформы, после чего сформулировать реализуемую стратегию, как минимум, на десять лет вперед. Возможно, тогда можно вести речь о формировании понятной инвесторам инвестиционной истории.